●フェイズ140「20世紀末期の日本と空港整備」
「高度経済成長」。この言葉が日本国内で言われるようになったのは、1986年頃からだった。 日本は今までの様々なツケと国際情勢の変化により、1970年代前半に大きな経済的苦境に立たされた。だがそれをバネとして、大規模な国内改革を実施して、経済面での反転攻勢を開始。 それでも、減らしたと言っても多額だった軍事費もあり、極端に大きな成長には結びつかなかった。 だが、1985年の「プラザ合意」での円安誘導で輸出経済に大きな弾みがつき、そして冷戦終結に伴う軍事費の大幅減額と軍縮によって、民間に膨大な予算と人材が流れ込んだ。しかも、1970年代後半からの経済成長は、大規模な経済発展の準備期間として非常に有効に機能し、1992年頃から爆発的な経済成長を開始する。 それまで、1974年に満州にGDP（GNP）で追い抜かれ、西側第三位の経済力に低下していたが、為替の乱高下の中での経済成長によって1988年には西側第二位の座に返り咲く。さらにソ連経済の虚像の露呈と崩壊もあって、アメリカに次ぐ世界第二位の座を掴んだ。一人当たりGDPも順調な伸びを見せて、20世紀の終わりには満州と横並びになった。 それを可能とした切っ掛けは、やはり大規模な軍縮だった。
1975年の改革で、日本は過剰だった軍備を大幅に削減した。それでも対GDP比3.5〜4％程度の軍事費を支出していた。そうしなければ、削減してなおもソ連に対向するための軍備を維持できなかったからだ。だが冷戦が終わりソ連が崩壊して、さらに湾岸戦争が終わると、過剰となった軍備削減が再び行われた。 当面の目標は対GDP比1％の削減。約30％の削減という事になる。 概要としては、ヨーロッパ駐留軍の廃止、対ソ連戦備の解体、それに伴う緊急展開軍の再編成を骨子としており、現役兵の数も定数55万人から40万人までの削減を目標とした。 1986年編成では、アメリカ軍の20〜25％程度が一つの目安で、陸軍：28万（予備8万）、海軍：14万（予備3万）、空軍：9万（予備1万）、戦略空軍：4万（予備5000）だった。 一番の削減対象は兵員数の多い陸軍で、欧州駐留軍と本土待機部隊の半減が削減の対象とされた。この結果、機甲師団2個、機械化師団2個が廃止され、機甲師団1個、機械化師団2個、歩兵師団3個、混成機動師団1個（空挺旅団1個、空中突撃旅団1個、教導機械化旅団1個）を中核として再編成される。編成上だと一気に10万人の兵士が削減される形だが、歩兵師団の即応率向上と余剰兵器の配備による重武装化で、28万人の定数は20万人とされた。 空軍は飛行隊6つが廃止され、戦闘機6個飛行隊、戦闘攻撃機6個飛行隊、攻撃機3個飛行隊が基幹部隊になる。輸送機、空中給油機の削減は10％程度に止められたので、欧州駐留軍を含めて対ソ戦備が主に削減された形になる。5個飛行隊＋戦略輸送航空団あった輸送機部隊は、1個飛行隊が旧式機の整理を兼ねて削減されたに止まっている。 さらに他の機体も旧式機の整理が行われた格好で、規模は縮小したが日本本国での精鋭度合いはむしろ強まっていた。兵士の削減も1万人程度でしかない。初期計画ではもっと削減予定だったのだが、湾岸戦争後に再査定されて2個飛行隊の維持続行などがあった。 戦略空軍は、1975年に大幅に削減していた事もあり主力爆撃機部隊の一部を削減しただけで、全体として20％程度の削減に止まっていた。これは、戦略空軍が核抑止力により特化していたからだ。ただし海外常駐は廃止され、シチリア常駐部隊の削減だけでなく、ディエゴガルシア島配備の部隊も日本国内の基地に移動となっている。 そして冷戦崩壊の時期、一時戦略空軍は空軍への統廃合や宇宙での軍の集中運用を行う組織への改編などの議論が盛んになった。議論と研究は数年に及び、時代の変化に対応するべく戦略空軍の名称変更と組織の大幅な改変が決まる。 大筋は、戦略空軍の組織を大きく二つに分ける事。一つは、衛星運用を含めた宇宙戦力の合流と統廃合。もう一つは、全軍を遠隔地に派遣するための戦略機動軍と仮称された組織への改編が最終的にまとめられる。 最初の組織は宇宙の軍事利用の統合で、空軍など他の軍では荷の重い任務を集中させる事となる。 もう一つの組織は、欧州派遣軍の司令部組織も半ば合流する形となり、戦略空軍、空軍の輸送機部隊、海軍の海軍陸戦隊、陸軍の空挺部隊と新設される機動旅団などを組織に組み込む。この時核戦力も全て合流させる案もあったが、戦略原子力潜水艦という特殊すぎる兵器である事、海軍の強い反発から実現しなかった。 そして改変に伴い「戦略空軍」から「空軍」の文字を外して「戦略軍」と改名し、さらに重要性が高まったことから軍直轄の色合いが濃くなる事になる。
海軍は、陸軍に次いで削減対象とされた。 海軍は大型空母に代表されるように金食い虫の代名詞とされる軍であり、軍事費削減のためにも削減せざるを得なかった。 1986年基準では大型空母4隻、支援空母4隻、強襲揚陸艦3隻、水上艦70隻、各種潜水艦40隻が基幹戦力だった。 このうち旧式化が著しい大型空母1隻、支援空母2隻、水上艦20隻、潜水艦8隻の削減が決定。通常型潜水艦の全廃も決まる。これ以外にも、事前集積船を中心にかなりの支援艦艇がお役ご免とされた。 結果、大型空母3隻、支援空母2隻、強襲揚陸艦3隻、水上艦50、各種潜水艦32が新たな定数となった。現状維持は、ようやく新型艦8隻が揃った戦略原子力潜水艦だけだった。兵員も現役14万人から、一気に10万人にまで削減予定となった。また、揚陸艦艇については、半ば新設の戦略軍の指揮下に置かれるので、戦略原子力潜水艦のように二元管理下となった。 だが、湾岸戦争後に再査定が行われ、大型空母1隻、水上艦5隻などが復活している。ヨーロッパに兵力を常駐させなくてよくなったが、不測の事態に備えて常時1隻の大型空母を洋上に展開する方針が強められたからだ。 本来の軍縮では、常時1隻を即時出撃可能という一段低い段階での即応体制だったので、日本海軍のパワー・プロジェクションは、実質的に冷戦崩壊前と大きく変化していないと言える。しかしこのため、1999年に新たな原子力空母（《大鳳》）が就役するまで、1950年代就役の通常型の大型空母《飛龍》の現役続行が決まり、慌てて延命措置のための近代改装に入るという一幕もあった。 なお、水上艦の削減で問題視されたのが、冷戦時代に復活させた戦艦の扱いだった。 この時点で《大和》《武蔵》が現役、《信濃》《甲斐》が大規模な近代改装中だった。そして4隻全てが高価で貴重なイージス・システム搭載艦という点が問題争点だった。 当時の戦艦以外のイージス艦は、《翔鶴型》空母以外には《金剛型》イージス巡洋艦4隻しかなかった。大量建造を目指している《村雨型》イージス駆逐艦の整備は1991年に始まったばかりで、しかも冷戦崩壊で調達数の大幅削減が決まっていた。このため、現状だけでもイージス艦の数が大幅に不足していたし、その後10年以上に渡り不足する可能性も非常に高まっていた。にも関わらず、湾岸戦争での活躍もあって1隻でも多いイージス艦の保有が求められた。また、戦艦の艦載機運用能力の高さは、支援空母削減で不足する対潜部隊の代替にもなるという意見も強かった。 そして戦力維持、改装継続が決まるが、それでも乗組員の多さ、運用経費の高さは問題視された。結局、常時1隻の現役、1隻の予備役（即応予備役）、2隻の保管艦という事で話しが決まり、ローテーションを組んでの交代の形で、予想外に長い期間運用し続けられる事になる。これは、他の国々が現役復帰させた戦艦を次々に退役させていった事と対照的だった。 また、アメリカが自らの面子のために、イージスシステムを搭載した《ルイジアナ》《メイン》を常時1隻現役維持する主な理由ともなった。
海軍の詳細はともかく、1992年時点での軍備の削減は当初予定より小幅にされた。海軍の兵員削減は3万名で抑えられ、軍全体では55万人から、41万人への削減となった。ヨーロッパ諸国より削減されなかったのは、近隣を中心に脅威が存在し続けていたからだが、それよりも日本が依然として世界への軍事的影響力を維持するためだった。 しかし概要を見ると分かるが、装備面では必ずしも兵員数に比例するほど削減は行われていない。それでも対GDP比1％の削減ができたのは、海外駐留の大幅な廃止と、国内即応部隊の大幅削減のおかげだった。 そして大幅に削減してもなお、日本の軍備は大きかった。 唯一の超大国と言われたアメリカと比較するまでもないが、ソ連が崩壊した状態では核戦力と合わせると実質的に世界第二位の軍隊だった。特に、大型空母を複数保有し、アジアを中心に海外基地を保持している点では、世界への兵力展開能力でアメリカ以外の追随を許さない能力を依然として保持し続けていた。（※準大型空母といえる空母は、イギリスが2隻保有してたし、フランスも1隻建造中だった。） そして日本軍の特にアジア圏での展開能力は、アメリカとしても頼りにせざるを得ず、依然として日本との関係は緊密にしなければならなかった。 対GDP比2.5％の軍備は、当時の日本にとってアメリカとの関係と、世界的な影響力の行使の上での必要経費だったのだ。 それでも1％削減の効果は非常に大きく、当時の日本の景気拡大をさらに押し進める大きな原動力となった。
冷戦が終わった時期、日本は大きな景気拡大の最中にあった。そして、さらに冷戦終結に伴う国家予算の大幅な配分変更で、大きな推進力を与えられる事になる。 景気拡大に伴い国家予算も大幅に膨れあがり、赤字国債発行は無くなり、かつての借金はGDPと税収の拡大に伴って相対的に大きく減少していた。そして国内では人口のそれなりな拡大が続いており、若年人口が多く老齢人口が少ないので、国家予算を全力で経済発展に振り向けることができた。 しかもそれが、先進国に達する一人当たり所得に到達した総人口1億7000万人に達する大国が行うのだ。 そして日本は、一度は二番手に躍り出た満州の影からより巨体となって姿を現し、急ぎ足で発展の道を突き進んだ。 日本の発展は1980年代に入って本格化したので、約10年の経過で景観の多くが変化していった。 過密で低層の木造建築が目立つ都市の住宅街はまだ多くがそのままだったが、都市部の郊外には屏風のような大型マンションが林立するニュータウンが建設された。建設されたのは大都市だけでなく、日本各地の中小の都市も同様だった。また都市部でも、それまで開発がおざなりだったり放置されていた地区を大幅に整備して、副都心と呼ばれるような巨大な商業区画の整備が進んだ。超高層のマンションも林立するようになった。住宅地の再開発も90年代に入ると急速に進み始めた。 また、首都圏、京阪神、中京、瀬戸内の一部、福岡の各地域では、今までに倍する勢いで埋め立て地の造成が進んだ。郊外開発に伴う土砂の利用の一環で、都市の過密化への対応ではあるが、よりいっそうの都市開発のためにまとまった土地が急ぎ必要となっていたからだった。 1980年代までは、かなりの割合で埋め立て地はゴミの処分地としての価値が大きかったが、焼却能力の向上でそうした役割が弱まり、純粋に埋め立てる場所を早期に確保する方向性に変わっていった。しかし日本経済の急速な発展に、東京、大阪、名古屋、博多での埋め立て地の増勢が間に合っていなかった。 そうした中で、依然として世界一の造船量を誇っていた事が、別の場所確保の手段の可能性が発生する。その可能性とは、巨大な鉄の箱を浮かべて短期間で土地と空間の双方を確保する方法だ。
日本帝国は1930年代に造船大国として急成長し、第二次世界大戦でさらに大きく拡大した。だが1950年代までは、アメリカと一部西ヨーロッパ諸国が造船大国であり、基礎的な能力も高かった。現代でも大型客船の建造は西ヨーロッパ、北ヨーロッパ諸国の得意とするところだ。 しかし造船業の量の面の主力は、貨物船やタンカー（油槽船）だった。そしてどちらも安価に建造できる方が好ましいため、好んで先進国が行う事業ではなかった。そして当時の日本に非常に合致した産業であるため、ほぼ日本発祥と言えるドックでの大型船建造技術と共に、1950年代終盤から貨物船やタンカーの建造は日本の半ば独占状態となった。 そして量の面でのライバルが長年現れないため、1990年代に入っても日本の優位が続いていた。しかし、1950年代までは欧米の造船各国が、1960年代から1980年代までは満州が、1990年代になるとイラン、ベトナムさらに2000年代になると支那連邦共和国、インドが台頭してくると、日本の造船業はコスト面などで劣勢を強いられるようになる。 そして造船業で、いずれ劣勢を強いられることは1960年代から予測されていたので、変わりうる産業や建造物の模索が行われた。橋梁などの巨大構造物も、そうした船に代わる建造物の一つだった。1980年代から日本で建設が活発になった海上の風力発電施設も、その一環だった。そしてその建造物の一つとして、浮体構造物式の巨大建造物、メガフロートがあった。メガフロート式の「陸地」を作る計画が具体化したのも、造船の苦境を反映した側面があった。 そして1960年代後半から研究と実験が行われるようになり、1980年代半ばになると実現可能な技術となっていた。そして一日でも早く確実に、そして広大な面積が必要とされる施設として、24時間稼働する貨物空港やハブ空港の建設計画が持ち上がる。
日本では、1930年代から満州と連動する形で民間航空が急速に発展した。中島、三菱、西崎（川崎・川西）など日本国内に大きな飛行機メーカーが有ることが、航空産業と航空網の発展を促した。 第二次世界大戦後もさらに拡大が続き、高速道路網、高速鉄道網の普及が遅れるほどとなった。航空製造各社は、飛行機を大衆の乗り物とするべく運行各社を支援して、出来る限り安価で出来る限り簡便な航空便を多数運航させた。その波は徐々にアジア各地へと波及し、LCCの先駆けとなった。 当然ながら、日本各地に飛行場が建設された。しかし大規模な飛行場はまとまった土地が必要な上に、離発着の騒音を回避するため内陸部に建設する場合は、空路なる土地も取得する方が好ましいので、さらに多くの土地が必要となる。 だが、日本で広い土地は限られているので、大きな飛行場と言えば海に面した場所に作られることが多かった。東京の羽田空港（東京国際空港）、大阪の堺空港（大阪国際空港）がその代表だ。 そうした状態の中で、1960年代に首都圏で新たな国際空港の建設が行われた。今日の成田空港（新東京国際空港）は、当時は比較的荒れ地が残されていた関東平野東部の内陸部に建設され、北米から東アジア全域を結ぶハブ空港として大いに期待されていた。だが土地買収の段階で失敗し、反対運動に対して軍すら動員する事になって、開港自体が2年近く遅れてしまった。 それでも開港当初から4000メートル級滑走路2本、2500メートル級の横風用滑走路1本を備えた、当時の日本としては最大規模の飛行場として建設された。
だが成田での土地問題は、特に大阪を根城とする運輸省、通産省、建設省そして日本の各航空メーカーに、次に都市部で巨大空港を建設する時は別の手段を取ろうと決意させた。そこに通産省が造船メーカーを連れてくることで、一つの計画が動きだす。 それが世界初の巨大人工浮体（メガフロート）の飛行場だ。 1980年代半ばにまずは小型（と言っても長辺1000メートルあった）の海上空港として実証実験が行われ、十分な結果を得た。他にも、様々な試験や実験が行われた。中には単なる箱形ではない、石油採掘船のようなタイプの実証実験も行われた。 世界はこれを、移動可能な洋上軍事基地を日本が作ろうとしていると騒いだりもしたが、当時の日本はメガフロートを軍用に使うつもりは無かった。そんな妄想を他国が働かせたのは、土地に不自由しない大陸国だからだろうとしか思わなかったほどだ。それに、実験していた頃は、実際にメガフロート単独による巨大空港建設は、早くても21世紀に入ってからだろうと考えていた。 しかし満州の急速な経済成長で、すぐにも北東アジアのハブ空港として機能していた成田のキャパシティーが追いつかなくなりつつあった。成田空港は慌てて拡張計画が動いたが、それでも10年先には不足すると予測された。しかも1980年代にはいると、日本でもアメリカや満州向けの航空便が爆発的に増加を始め、巨大なハブ空港と24時間稼働の貨物空港の必要性が高まった。国内各所の飛行場の拡張も急務となった。
なお、冷戦時代の北太平洋の航空網は、イデオロギーによる断絶の影響を受けていた。と言うのも、ソ連上空を西側の航空機が飛ぶことができないため、日本や満州から北極空路でヨーロッパに向かうには、アラスカのアンカレッジ空港を経由する必要があった。 しかも1970年代ぐらいまでは航空機の航続距離の問題もあったため、アンカレッジ経由は必須ですらあった。また、満州から北米大陸やアンカレッジに行くには、ソ連領空を迂回する必要性があった。そして満州の北米便の多くと北極経由の欧州便は、日本の飛行場つまり成田空港を利用してアンカレッジ経由で北米とヨーロッパに向かった。当然ながら、逆ルートの場合も同様だ。 また1970年代になると、東アジア各地から北米やアンカレッジ経由のヨーロッパ空路、そして何より北米を目指す場合も、日本の飛行場をハブ空港として使う便が増加し始めた。成田が早期にパンクするのも必然だったのだ。 そして日本としては、日本の貨物便を大規模に扱う飛行場を増やすと同時に、成田の負担を軽減するため別のハブ空港を建設する必要性に迫られた。羽田の拡大は以前から決まっていたが、全く足りない事が確実視されたからだ。 ハブ空港は、北米になるべく近く、広い土地のある場所が好ましかった。またハブとして使うのだから、南に下がりすぎると満州地域などからでは余計な距離のロスが生まれてしまうため、なるべく北にある方が良かった。そして最も合致する場所は、北海道だった。 北海道が相応しい場所というのは成田空港建設の頃にも議論されていたが、北海道の場合は冬に激しい風雪で閉鎖される可能性があるので、成田空港建設の時は成田が選ばれた。しかし、もう関東に二つ目のハブ空港を作る余地はないので、今度は北海道が選ばれた。 もう一つの候補として、東北地方の太平洋沿岸も有力だったが、成田から比較的近いので空が込みやすくなることと、意外に土地の取得が難しい事から北海道に軍配があがった。 そして北海道の中でも選ばれたのが、石狩平野のやや太平洋寄りにある千歳空港だった。
千歳空港は、もともと北海道の空の玄関口として1930年代末に開港し、その後相応の拡張も行われていた。第二次世界大戦中は、ソ連へのレンドリース向けに軍用で使われた事もあった。新たな飛行場は、ほぼその横に新たに建設されるに等しい形で急ぎ建設が開始された。 1980年代半ばに稼働予定の新千歳空港は、基本的に在来空港を利用する国内便は北海道と日本の他の地域を結ぶだけにして、空港の主な機能は東アジア各地と北米大陸（と北極空路）を結ぶ事に集中される事になる。 このため4000メートル級の滑走路が2本、横風用や補助用としてさらに2本が第一期計画で建設され、さらにその後の利用量拡大に備えて、4000メートル級滑走路がさらに1〜2本建設できるだけの余地が確保される事となった。全てが完成すれば、日本最大であるばかりでなく、東アジア最大級のハブ飛行場になる予定だった。 新千歳国際空港は1988年に開港し、冬の一時期は成田、羽田に機能の一部を助けられる形ながら、北東アジアのハブ空港として広く利用される事になっていく。 しかし1990年に冷戦が終わると、ソ連改めロシア上空が通れるようになったため、1992年ぐらいから満州からの便は直接北米やヨーロッパに行くようになる。このためハブ空港の需要は一時的に大きく減少するが、日本での航空需要の激増、東アジア地域での増加のため、極端に大きな変化はなかった。21世紀序盤ぐらいからは、むしろ満州便が大挙して来なくなって助かっている面も多かった。
一方、国内航空用、人口地帯と世界中を結ぶ飛行場として、まずは東京、大阪の既存空港の大幅拡張が埋め立ての形で実施された。 また博多では、当時は拡大する市街地に飲み込まれつつある内陸にあった既存の飛行場を小型機やヘリ用として、新たに海に面した場所に国際空港クラスの大型飛行場を建設する事になる。 この三カ所での飛行場建設では、どれも滑走路は埋め立て地を急速拡大する事になったが、新規滑走路のそれぞれ一つはメガフロート式で建設される事が決まった。 しかし大阪を中心とする京阪神では、既存空港の拡張だけでは追いつかないことが1970年前後には予測されていた。 だが、既存空港の大幅拡張計画が動いている中で、新たに臨海部に巨大な飛行場を作るだけの埋め立ては難しかった。空港以外にも大規模な臨海部の埋め立ても進んでいる中で、業者と労働者の数が足りないからだ。建設省と建設業者（ゼネコン）は強引に埋め立てを推進しようとしたり、手が足りないので工期を遅らせろと言い出す始末だった。しかし飛行場建設は急務で、遅らせることなど出来なかった。事を進めるため、ゼネコンがらみの収賄事件が起こされたと言われたりもしたほどだ。 また、埋め立てが駄目ならどこか適当な陸地と言っても、4000メートル級の滑走路と後の拡張を考えた土地、さらに巨大な空港ターミナルや貨物受け入れ施設の場所となると、とてもではないが関西方面にそれだけの土地は無かった。このため、飛行場丸々一つをメガフロートで作る案が提案される。
第一期計画で必要な土地面積は600ha（ヘクタール＝6平方キロメートル）。これだけの「土地」を人工の大地で作り上げる事になる。 人工の大地は後々の柔軟な拡張に対応するため、基本パーツが1つ当たり1ha、200m×50mの鋼鉄の箱をつなぎ合わせることで作られる。 箱は言ってしまえば、近代的な制御が可能なだけの装備が施された浮き桟橋に近い。もしくは四角い船とも言える。だが、この時の計画では、全てメガフロートで作ってしまうため、より野心的な計画が実施される事が決められる。 普通は鋼鉄の箱を浮かべて繋げ、一種のタンクとして使う場合以外は地面となる上部空間を使うだけだが、その箱の内部空間も有効活用する事としたのだ。つまり、本当に船のように内部を活用することで、地上施設の建設などを最小限にしようという事だった。しかも、箱をただ繋げて浮かべる方式も変更された。 しかしこの時は、大規模な地震とそれに伴う津波、さらに台風、大潮、高潮など自然災害に柔軟に対応できるようにするため、支持台の上に鋼鉄の箱を載せる形状（半潜水型）が採用された。 この決定により、無数の太い杭の上に鋼鉄の大地が乗っかっている用に見える形状になり、見た目は石油採掘船に少し近い。また各ユニット間は溶接ではなくドッキング型とされ、老朽化したら強制パージで交換できる前提となっていた。接続部の構造は橋梁に近くなり、大規模災害などで大きな損害を受けたユニットは最悪の場合強制パージもできた。単なる箱形よりもコストが嵩むが、災害に強い点が採用の大きな決め手となった。 ユニットのうち負荷のかかる滑走路と一部誘導路は丈夫なだけの構造とするが、ターミナル地区などは内部空間が利用できる形状を選択して、上部構造物を少なくする方式が取られた。引き入れる鉄道や道路と直結する「地下」に貨物取り扱い区画や駐車場のかなりが設置されるため、「空母のようだ」と言われることもあった。その他、燃料タンク、非常発電・電源設備など重い設備も、多くは箱の中の「地下」に設置された。
1つのユニットは200m×50m×水面（海面）からの高さ15mが基本サイズで、大きさは大型タンカー程度になるが、これを第一期工事だけで600個作らねばならない。しかし技術的には低いし、同じ物を作るだけなので工期の面でも難易度も低い。注排水システムを内蔵するなど単なる箱ではないが、船を造るよりはずっと簡単だ。 24時間飛行機が発着するので滑走路部分は頑丈に作らねばならないが、要はそれだけとも言えた。耐用年数は最大で100年とされるが、その気になれば不都合な区画ごと交換してしまえばいいし、拡張工事も容易い。また、地面となる箱から伸びる無数の杭のある区画は基本的には空き空間となるため、そこに様々な施設や区画を設置する事も可能だった。 問題があるとすれば、造船各社に余剰があるとはいえ、製造コストの面での折り合いをどうつけるかだった。工事の始まる1980年代は、ちょうど日本産業全体の大拡張期に当たるため、新たなシェア獲得を目指した造船業もさらなる規模拡大が進んでいた。また一方で、当時は満州の造船業も盛んだった為、競争からこぼれる造船会社も少なくなかった。また、日本の産業を支えていると自負する大企業は、多少の採算には目をつぶり、事業に積極的に参加する意志を見せていた。 さらには、一度発生してコストや効率に折り合いが付くと分かると、関西新空港と他の巨大空港の一部だけでなく、他のメガフロート計画も動き始めるので、継続的な需要も見込めた。計画の中には、実験的な洋上都市があると思えば、洋上の石油備蓄基地、さらには自然エネルギー系の発電施設などもあり、広い範囲での需要が生まれようとしていた。 このため建設業者に困ることはなく、困るとすれば多くの鉄を消費することによる、鉄と関連する資源や製品のコスト上昇だった。だがそれも、日本経済はともかく世界経済全体で見れば誤差の範囲でしかなく、建設計画に支障をきたす程ではなかった。
建設場所は、複数候補の中から神戸市中心部の沖合が選ばれた。 最終候補地として大阪南部と神戸沖に絞られたが、大阪南部の場合は比較的近い堺沖に大阪国際空港がある事と、交通量など考えると別のインフラ整備が必要になるなど問題があった。離発着の空路の重複も大阪南部の方が多かった。 また連動して、堺の大阪国際空港拡張に際して、当時まだ一部埋め立て地にあった旧陸軍工廠（※1970年代に施設ごと民間企業に売却されている。）を移転させて空港施設の一部に土地利用する話しがあった。この移転先として、落選した泉州地域が当てられている。 なお、神戸のある兵庫県には、この時まで県の南部に大きな飛行場が無かった。戦前には大阪との隣接地の伊丹（現在は大阪府）に中規模の飛行場があったが、戦後は堺沖に統合されて小型機用で利用されるだけだった（※ビジネスジェットなどの小型機やヘリ用の空港として、都心部に近いので現在も重宝されている。）。このため県庁所在地の神戸とその隣接部には飛行場自体がなく、飛行場誘致は悲願でもあった。 24時間稼働の洋上空港を引き入れる為、兵庫県と神戸市が多くを負担して、防災面を大幅に強化するべく橋梁ではなく沈埋函によるトンネルを敷設し、道路と鉄道を引くことまでした。このため、空港の鉄道と道路が地上（水上）に上がってくる箇所（とその周辺部）のみ埋め立てとされている。 また沈埋函としたのは、神戸港が国際港で多くの船舶が往来するので、航路を邪魔しないためでもあった。そして空港手前の埋め立て地には巨大なコンテナヤードもあるため、新空港と連動した貨物の取り扱いにも便利だった。 また、計画当時に空港の手前で造成中だった埋め立て地に延びる予定の鉄道を、小型車両の新交通システム（無人運転車両）ではなく、輸送力の大きな一般型の車両（地下鉄）とした。この地下鉄は神戸市中心部の狭い南北を貫く事で、北から新幹線、各種在来線と新空港を結ぶ事になる。
世界初の人工の大地の上に建設された関西国際空港（神戸空港）は、埋め立てでは不可能な短期間の工事によって1992年春に無事開港。当初は貨物便を中心とした24時間稼働の大規模空港で、その建設方式のため世界中から大きな注目を集めた。 注目度は建設時から大きく、天地創造にまで例えられた各ユニットの移動と合体の様は特に見物とされ、沖合から工事を見る観光船が頻繁に出ていたほどだった。完成後も洋上に浮かぶ白亜の巨大要塞として注目され、空港自体が一つの観光名所となった。 しかも既に出来上がったユニット建設の供給体制が、安価で安定した供給を可能とするようになっていたので、そのまま拡張工事もややゆっくりしたペースで続けられた。さらに、空港に至る前の海上では埋め立てからメガフロート式とした巨大なコンテナヤードの建設が具体化し、1990年代末から工事が行われた。こちらは空港とは違って、堤防で囲んだ中に箱形のメガフロートを係留式で浮かべている。 最終的には世界初ともなる浮体式の水上都市も建設され、神戸の沖合に合計6キロ四方（3600ha）の人工の大地が完成予定で、その完成は21世紀の最初の四半世紀が経つまでかかるとされた。飛行場とコンテナヤードを中核とした、まさに未来を予感させる洋上都市の建設だった。
しかし1995年1月の阪神淡路大震災で、一時的な躓きを余儀なくされる。最大震度7の都市型直下地震により、隣接する神戸自体が大きな損害を受けて、交通網の破壊などのため飛行場の運行にも大きな影響が出たからだ。 と言っても、海に浮かぶ飛行場には一切被害はなく、海中に沈めていた道路と鉄道も無傷だったため、飛行場自体は稼働を続けた。 飛行場を利用する乗客、人員の輸送には、臨時に大阪方面からの高速艇が大量動員された。貨物輸送の一部も、既に一部で利用が始まっていたカーフェーリの利用で運用が続けられた。また震災救助や復興では、新空港自体が神戸に対する大きな窓口となった。 そしてこの経験により、コストさえ引き合うのならメガフロートを使うことがいっそう肯定されるようなり、以後日本を中心に世界でも利用が広まっていくようになる。この地震の経験が、隣接する新たなコンテナヤードをメガフロート式に変更させており、以後続いていく施設の先駆けともなった。また、1960年代に一度は挫折した船舶型（洋上型）の原子力発電所計画も、メガフロート式で再び動き、この洋上原発はサイパン島の宇宙基地運営用に初号機が建設されている。 その後、関西国際空港は順調に拡張を行い、2011年までには滑走路4本備えるまでに拡張されている。 そしてギネスブックにも記された巨大な人工物そのものが、この時期の日本の発展速度を象徴していた。
日本の空港状況を見てきたので、日本の飛行機と航空会社も概要を見ておこう。 第二次世界大戦後の世界の主な民間旅客機メーカーは、アメリカのボーイング、ダグラス、ロッキード、イギリスのビッカーズ（BAE）、デ・ハビラント、ホーカーなど、フランスのエンケル、そして日本の中島、三菱、川西、川崎になる（※ソ連メーカー除く）。 しかしアメリカ企業が圧倒的優勢だったので、西欧は英仏が共同で旅客機開発を行うも結局大きな成功はせず、フランス政府からあまり優遇されなかったもとドイツ系のエンケル社が、主に小型・中型旅客機で独自の成功を上げたぐらいだった。 日本メーカーは、中島は社是から軍需にばかり目を向けていたし、旅客機、民間機開発はそもそも苦手だった。三菱もまずは中島と軍需を競い合い、民間機開発は日本政府に言われた時にしているという面が強かった。三菱にとっての旅客機開発は、あくまで国策の場合に行う事だった。川崎は、熱意はあったが規模で他社に負けていた。米英の企業に勝つため、日本の全ての航空メーカーを結集した旅客機を開発した事もあったが、性能はともかく商業的には成功とはいかなかった。
そうした中で、民間機を重視する川西が旅客機開発を地味ながら着実に行っていたが、アメリカ企業の機体には十分対抗できずにいた。国際進出に際しても、アメリカに許可などで阻まれる事が多かった（※競争でアメリカ優位とするための嫌がらせのためと言われる事が多い）。 小型機（100人乗りクラス）の開発は行い、これが1960年代の日本並びに満州での安価な航空機需要の波に乗って業績も大きく伸びたが、アジアでの需要はまだまだ少なく世界展開には届かなかった。 全体としても、日本政府も国内各社を支援していたので国内シェア、極東シェアは守れたが、海外ではアジアで多少売れるぐらいで日本製の旅客機はあまり売れていなかった。旅客機問題で、日米関係が悪化したことすらあったほどだ。 大きな変化は1975年に訪れる。川西と川崎の航空機部門が合併し、さらに幾つかの中小メーカーを吸収して国際的にも規模の大きな航空機会社となった。そして名を西崎と改めると、政府の求めで軍用機開発をしつつも、大型機は民間を含めた輸送機（貨物機）しかほとんど開発せず、中型の旅客機開発に総力を傾けるようになる。 そして「K」シリーズで中型旅客機の「K200」が登場すると、安定した性能と操縦性の高さ、そして燃費の良さから世界的なヒットとなり、世界的メーカーとして一気に躍り出る。 同シリーズは派生型、改良型を含めて現代に至るも生産されているベストセラーで、最高ヒットの「K250」を中心として累計4000機以上を売り上げている。派生型の一部は、日本軍を中心に軍用機にも転用されている。 その後の西崎は、アメリカ市場を勝ち抜いたボーイングの世界的ライバルとされるも、やはり大型機開発は輸送機（貨物機）以外では低調だった。航続距離や燃費にはこだわりを見せたが、乗客数の増加には関心が比較的薄く、最大で300人乗り程度の機体しか開発しなかった。このため20世紀の間の大型機市場は、ボーイング747に代表されるボーイングの独断場と言われた。日本の航空業界も、大型機は747型機を購入している。 だが21世紀になると、貨物機以外で大型機のニーズは低下しており、200人乗り、100人乗りの中小旅客機（K100またはK120シリーズなど）でも西崎飛行機が世界シェアで圧倒的優位を誇っている。特に200〜300人乗りでは、ボーイング社すら圧倒している。 しかしあまりに圧倒的存在となり過ぎたため、国外はもとより日本国内からの非難も少なくない。当然と言うべきか、アメリカからの圧力も少なくない。国内でも中島、三菱の影がすっかり薄くなってしまい、21世紀半ばまでに日本の民間航空機開発は西崎に統合されるだろうと言われていた。 なお日本は、世界ではアメリカ、ソ連（ロシア）に次ぐ飛行機メーカー大国で、軍用機を中心に多くの航空機を輸出している。西崎が躍進するまで大型民間機は弱かったが、作っていない種類はないほどだった。 そして各メーカーやそのOB達は、自らが作り上げた航空機とその文化を大切にしていた。このためアメリカほどではないが、日本各地には幾つもの飛行機博物館が建てられた。博物館建設は第二次世界大戦直後が最も多く、たとえ従来の者が維持できなくなっても、別の者が後継者となったり新たに博物館が作られるなどして続けられている。また兵部省管轄で、国営の航空博物館も大きなものが博多の郊外にあり、世界有数の航空宇宙博物館として知られている。
一方、日本の航空旅客会社は、当初は大きく二つに分かれた。日本の国策企業と言える日本航空と、大阪に移転した省庁と関西企業が中心になって支援した全日本空輸で、どちらも前身は1930年代に旅客機を運用する航空会社となっていた。 もともと全日本空輸は小型機の会社だったが、戦後の省庁移動以後大きくなり、日本の航空主導の交通網整備の方針を受けて規模を拡大した。また、大手航空会社が1社だけでは寡占、独占が進んで競争状態にならないという懸念もあり、2社併存は政府の方針としても肯定された。その後さらに航空会社が数社起こり、日本各地を結んだ。
そして政府の方針として、安価な旅客機を多数就航させることで、飛行機メーカーへの需要を与えることも目的の一つとなっていた。 このため1960年代ぐらいから、明確に価格の安い飛行機便が求められるようになる。当初は主に短距離での移動の場合で、サービスを鉄道の特急並に抑える事で直接の経費、人件費などを削減し、多数を就役させることで運行会社の利益を確保する向きを持たせた。1時間程度の移動だと、乗務員を最低限として飲食のサービスを完全廃止する廉価便が国内を普通に飛ぶようになり、そして徐々にだが飛行機は贅沢な乗り物という考えを改めさせていった。 この方針はある程度成功し、飛行機での移動が日本人の間でも広まるようになる。航空会社もローカル便を中心として増えて、競争によりさらに価格も低下した。このため航空インフラの整備が進められ、鉄道インフラ、道路インフラの整備と普及が遅れたほどだった。特に改革が行われた1975年以後、航空運輸会社は一段と増えた。 もちろん全て良い面ばかりではなく、採算割れをして倒産する会社もあるなどあったが、競争なのだから当然とも考えられた。 そして1970年代になると、国内便だけだったのが満州などEAFTA（東亜自由貿易協定）圏内にも広まり始め、ここで世界は後の「低価格便（LCC）」を日本が先駆けとなり、さらには航空会社の自由化が進んでいる事を知るようになる。 日本の航空事情に対して、航空自由化が進んでいない欧米特にアメリカは反発を示したが、日本国内とEAFTA圏内に限られているので、文句を言う以上はできなかった。
そして1990年代以後の日本は、東アジアと北米を結ぶハブ空港と旅客機双方で、アジアの空を席巻していく事になる。